Waymo不想再当“技术供应商”了
Waymo 近期的举动看似矛盾：一方面与丰田合作，计划在日本和英国打造 Robotaxi；另一方面，确认到 2028 年将终止与 Uber 的合作，自行运营。但结合近两个月 Waymo 的密集部署，一个清晰的战略方向逐渐显现：Waymo 正从“自动驾驶技术公司”加速转型为“全球出行平台”。它不再仅仅出售里程，而是希望直接掌握用户。
丰田不仅是代工厂，更是全球入场券
首先来看与丰田的合作。10 月 30 日，丰田与 Waymo 正式宣布扩大合作。核心内容是：丰田将在日本高冈工厂生产搭载 Waymo 自动驾驶系统的 bZ4X，计划于 2027 年在日本启动测试运营，随后拓展至英国等右舵市场。
这里有几点值得注意。第一，这并非简单的“购买车辆后改装”。丰田的产线将直接整合 Waymo 的硬件，从组装到集成在同一工厂完成。这意味着 Waymo 的自动驾驶套件已融入真正的量产车制造流程，而非像早期那样小批量手工改装 Jaguar I-Pace。第二，选择日本和英国，策略非常精准。两地均为右舵驾驶，道路规则、交通密度和城市形态与美国差异显著。Waymo 在美国积累了超过 270 万英里的安全数据，但右舵市场是全新挑战。丰田在日本的本土优势、对当地法规的熟悉，以及 Waymo 在伦敦已有的测试基础（已用 I-Pace 测试数月），为 Waymo 的海外拓展提供了最便捷的路径。第三，丰田的目标不仅是代工。双方明确表示将继续探索将 Waymo 技术引入个人拥有的丰田车辆。这一愿景比 Robotaxi 更具潜力。若 Waymo 的 Driver 最终能应用于消费级丰田车，那才是真正的规模化。
简而言之，丰田解决了 Waymo 关于“车辆来源、制造和海外扩张”的问题。Waymo 需做的，是让自动驾驶系统足够廉价且可靠。
与 Uber 分手，只是时间问题
再看 Uber 方面。11 月 4 日，Waymo 联席 CEO Tekedra Mawakana 确认：2028 年 1 月起，Waymo 将在奥斯汀和亚特兰大结束与 Uber 的独家合作，转而通过自有 App 直接服务乘客。Mawakana 的解释直截了当：“用户通过 Uber 叫车时，不确定来的是 Robotaxi 还是人类司机，体验像‘碰运气’。”她还补充道：“与乘客建立直接关系对我们很重要，这是乘客反馈给我们的。”这意味着，Uber 渠道虽获客成本低，但品牌、用户数据和体验控制权均归 Uber。Waymo 多年来在美国多个城市通过自有 App 验证了模式，凤凰城已与 Uber 终止合作，奥斯汀和亚特兰大只是最后步骤。更微妙的是时间点：合同原定 2028 年 5 月到期，Waymo 选择 1 月启动自有 App，提前了四个月。这说明在合同结束前的过渡期，两个平台将并行运行。Waymo 显然不愿等待，急于将用户迁移至自己的生态。不知刚宣布与曹操出行合作的吉利，以及一直与 Uber 深度绑定的小马智行，对此作何感想。Uber 的回应也耐人寻味：是 Waymo 自己不愿在 Uber App 中添加“专门呼叫 Robotaxi”的入口。换句话说，Waymo 甚至不愿让用户多一步选择，它追求的是独占的品牌认知。
近两个月的真正底牌：资金、市场、规模
将视角拉远，丰田和 Uber 的新闻只是冰山一角。10 月 8 日，Waymo 完成了 50 亿美元债务融资，这是其首次债务融资。一家 Alphabet 旗下公司选择借贷，说明扩张的资本开支已大到不愿完全依赖母公司，也表明 Waymo 开始以“规模化企业”的财务逻辑运作。10 月中下旬，Waymo 几乎以周为单位扩张市场：10 月 21 日开放圣安东尼奥、圣迭戈、坦帕三城；10 月 27 日接入拉斯维加斯机场；10 月 28 日一周内五个城市扩区近 250 平方英里。9 月，它还宣布了新加坡和多伦多，马德里也在计划中。9 月的安全报告则为这一切铺路：覆盖 270 万英里全自动驾驶运营，严重受伤事故比人类驾驶员少 95%。这份数据是 Waymo 与各国监管机构谈判的关键筹码。
将这些串联起来，Waymo 的路线图清晰可见：通过美国市场的密集运营打磨技术和单位经济模型；借助丰田等全球车企解决右舵市场的车辆供给和制造成本；利用自有 App 锁定用户品牌和数据闭环；依靠债务融资和规模化运营证明这是一门可持续的生意。
预判：Waymo 下一步会做什么
基于上述逻辑，未来 6 到 12 个月，Waymo 很可能采取以下行动。第一，公布更多“车企+市场”的组合。丰田 bZ4X 解决了日本和英国。下一个悬念是：欧洲左舵市场用什么车？现代 IONIQ 5 已在测试中，但 Waymo 需要能进入量产线、能铺量的合作方。马德里和新加坡的落地时间表将倒逼其尽快敲定第二或第三个全球车型平台。第二，自有 App 的国际化将提前。Waymo 目前在美国以外没有直接面向消费者的品牌存在。如果 2027 年日本测试启动、英国等待监管放行，Waymo 很可能在这些市场从一开始就使用自有 App，而非重蹈“先上本地平台”的弯路。Uber 的教训它不想重演。第三，成本数据将开始被用于宣传。50 亿美元债务融资带来还款压力，Waymo 需向资本市场证明单均成本在下降。丰田的量产车、第六代 Driver 的传感器套件精简（Ojai 平台已减至 4 个 LiDAR、6 个雷达、13 个摄像头），都是降本的关键。下一步很可能会有关于“每英里成本”或“车辆制造成本”的主动披露。第四，与 Uber 的关系将变得更加“纯粹”地竞争。奥斯汀和亚特兰大之后，Waymo 在美国将不再有平台独家合作。Uber 会拉拢其他自动驾驶公司填补空缺，但 Waymo 已不在意——它的目标是让用户因为“这是 Waymo”而打开 Waymo 的 App，而非因为“这是 Uber 叫来的车”。
归根结底，Waymo 用了七八年时间证明自动驾驶能安全运行。接下来它要证明的是另一件事：一家自动驾驶公司，能否同时成为一个用户愿意打开、愿意信任、愿意直接付费的出行品牌。丰田帮它造车，Uber 让它上了课。现在，它想自己走了。本文来自微信公众号“山自”，作者：Rayking629，36氪经授权发布。中欧体育官方网站。