都想学比亚迪造电池，能学明白吗？
新能源车企未能掌控动力电池，如同传统燃油车时代未能掌控发动机。然而，一个引人深思的现象是：过去为何鲜有车企斥资研发发动机，如今却有众多车企争相涉足电池制造？
近期，新能源汽车行业传出两条与动力电池相关的消息，逐渐引发关注：
其一，理想汽车出资26.5亿元，参与欣旺达动力的增资扩股。增资完成后，理想直接持有欣旺达动力8.79%股份，加上老股，合计间接持股11.17%，成为其第二大股东。
其二，小米发布龙甲电池，并与欣旺达及中创新航达成合作。尽管未进行大规模入股，但小米将主导电芯配方、BMS及Pack定义，而欣旺达和中创新航则负责代工生产。
从采购现成电芯转向由车企定义电芯，表面原因看似为了降本增效。但深入剖析，这背后是新能源汽车行业内卷加剧，车企试图收回核心零部件的控制权，以“防范”潜在风险。
然而，车企造电池真的如此简单吗？
01
从电池荒到如今，电池始终是核心命脉
回顾新能源汽车产业的早期阶段，车企对动力电池最直接的焦虑在于“好电池买不到”。
当新能源汽车销量快速增长时，动力电池产能远未达到当前水平，锂、镍、钴等原材料价格剧烈波动，电池企业因此拥有更强的议价能力。
对车企而言，电池既是新能源汽车最关键的零部件之一，也是供应链中最易影响整车交付和成本的环节。
因此，车企开始首次大规模向电池产业链延伸。但当时的做法与现在不同，车企造电池的1.0时代更像是“找一个电池厂”。
最典型的例子是“时代”系列。
2017年，上汽集团与宁德时代合资成立时代上汽，通过合资方式将动力电池产能直接纳入自身供应体系。类似的合作层出不穷，车企与电池企业通过合资、参股等形式绑定产能和供应关系。
大众也采取了类似策略。2020年，大众集团投资国轩高科，计划通过约11亿欧元的投资获得国轩高科26.47%的股份，成为第一大股东。
对于当时加速新能源转型的大众而言，投资一家中国动力电池企业，本质上是将电池供应链的关键环节掌握在自己手中。
此外，造车新势力也在积极寻找电池合作伙伴。蔚来战略投资卫蓝新能源，蔚小理三家先后投资欣旺达……
这一阶段，车企的想法并不复杂：电池可以不自己生产，但不能完全受制于人。因此，1.0时代的核心是绑定供应链。
无论是合资、参股还是成立电池公司，目的都是为了确保电池供应稳定，并降低对单一供应商的依赖。
但几年过去，行业矛盾发生了变化。如今，动力电池最大的问题已不再是“有没有好电池”。
经过多年扩产，动力电池产能大幅提升，行业甚至面临产能过剩和价格竞争。真正让车企头疼的是电池能否更便宜、更安全、更高效。
动力电池已从供应链问题演变为整车成本和产品竞争力的必答题。它直接影响续航、快充、安全、空间利用率和使用寿命，同时是新能源汽车成本占比较高的核心部件。
简而言之，一款新能源汽车的价格、充电速度、续航里程，都离不开动力电池。
因此，车企的诉求发生了第二次转变：从“保证电池供应”变为“直接参与决定电池如何制造”。
这便是车企造电池2.0时代的起点。
02
车企造电池2.0时代，仍有拦路虎
谈及车企自研电池，几乎无法避开比亚迪。在中国汽车产业的叙事中，比亚迪已用实际成果证明：电池若真正掌握在自己手中，便能成为整车竞争力的组成部分。
从刀片电池到电芯、Pack，再到材料和整车，比亚迪长期坚持垂直整合。在比亚迪，电池并非孤立业务，而是嵌入整车研发、制造和供应链的体系。
因此，许多车企试图效仿比亚迪。但制造一块电池，真正的难点从来不是建厂房或拉设备；人们往往只看到电池工厂，却忽略了背后的要素。
第一道门槛是上游。
如果锂、正极材料、负极材料、电解液等关键原材料仍高度依赖外部采购，那么车企拥有电芯工厂并不意味着真正掌控电池成本。原材料价格一旦上涨，成本压力仍会传导。
第二道门槛是材料和电芯研发。
动力电池并非简单组装现成材料。从材料体系、配方，到粉体改性、极片制造、电芯结构，每个环节都会影响能量密度、循环寿命、安全和成本。
第三道门槛是最易被忽视的制造能力。
动力电池是典型的规模制造产业。良率相差几个百分点，在几十GWh甚至上百GWh的产能上，会导致巨大的成本差距。设备稼动率、制造节拍、工艺一致性、质量控制，都需要大量时间打磨。
这也是比亚迪真正难以复制的优势所在。比亚迪的优势并非“拥有一家电池厂”，而是将材料、电芯、Pack、三电和整车之间的体系化能力打通。
电池研发可服务于整车设计，整车销量又能摊薄电池研发和制造成本，规模进一步推动供应链优化，最终形成正循环。
这与单独建设一座电池工厂截然不同。
显然，将“自己造电池”与“掌握电池能力”等同是愚蠢的。在此前提下，理想、小米加大投资并与电池厂商深入合作，是在探索车企造电池的边界。
03
不缺电池产能，但依旧缺高质量GWh
当然，在车企造电池的道路上，也有走得更远的玩家，它们要么有大靠山背书，要么有销量支撑。
例如：吉利正扩大其电池业务布局。
2026年披露的信息显示，其神盾金砖电池已形成70~80GWh产能储备，并计划2027年达到200GWh、2028年冲击300GWh，业务覆盖动力电池、储能及锂电、钠电等多个领域。
这种规模在整个行业中都相当可观。
再如：零跑与中创新航合资建设电芯基地。
双方此前宣布投资75亿元建设动力电池智能制造基地，规划产能33.6GWh。将电芯制造能力纳入产业链后，零跑已实现100%动力电池生产制造。
蜂巢能源更不例外。
长城将内部孵化的电池业务独立为蜂巢能源，2018年完成分拆，集团控股并对外市场化供货；2019年蜂巢与捷威动力合资建厂，2020年引入国投招商战略投资，成为车企“内生”动力电池的典型。
这些案例显示，变化已非常明显——车企真正想拿回的是电池的定义权，包括：
一、电芯底层定义权：确定电芯化学体系、尺寸、封装与材料配方，脱离电池厂现成货架产品，围绕整车平台定制电芯。
二、整车集成定义权：主导CTP/CTC/CTB一体化结构、冷却、密封与车身融合方案，让电池成为车身结构件而非独立零部件。
三、BMS与热管理算法定义权：掌握SOC估算、充放电策略、热失控防护、老化模型等底层算法，摆脱供应商黑盒方案。
四、供应链与成本定义权：自主选型上游材料、规划产能，对冲原材料价格波动，掌控成本结构与供货节奏。
五、安全标准定义权：在国标基础上，自研电芯与电池包的测试规范，定义电池安全边界。
六、技术迭代节奏定义权：电池研发周期匹配新车上市节奏，自主决定新电池体系落地时机。
七、多场景复用定义权：一套电池技术同时适配乘用车、储能等场景，摊薄研发与产线固定投入。
动力电池市场真正稀缺的从来不是一个GWh数字，而是能稳定生产、拥有高良率、低成本和可靠质量的GWh。
在车企看来，只有掌握动力电池的定义权，才能在激烈竞争中高效调动内部资源，打赢硬仗的同时攫取更多利益。
因此，与其说车企都在学比亚迪造电池，不如说大家都在尝试按住看得见的“失血点”。
比亚迪的答案是全产业链。其他车企未必需要完全复制这条路。
但就动力电池布局而言，如果只学会“建电池厂”，却没有材料研发、供应链、制造良率和整车协同能力，最终可能只是将过去的供应链压力转化为自身资产压力，那便得不偿失了。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：张之栋，编辑：何增荣，36氪经授权发布。中欧在线入口在此背景下，为车企提供电池技术交流与合作的平台。